Uruguay/AFE: Historia de fracasos anunciados

Ferrocarril. Subsidiado con miles de millones desde que se estatizó en 1949 y ayuda externa

Los fracasos de AFE no han tenido pausa a lo largo de estos 68 años de estatización, el crecimiento de la madera no lo reactivó como se esperaba, y el Mercosur no trajo la interconexión ferroviaria con los vecinos. Hay que cambiar la estrategia.

Compartir – Emilio Cazalá – El País digital – Ferrocarril – 19.11.2012

La intención de esta nota es dar una visión retrospectiva de un hecho histórico que lo vivimos y no pretende achatar nada, ni tiene un sentimiento ni perfil negativo sobre los ferrocarriles.

Por el contrario, somos positivos y constructivos y en el contexto de multimodalismo valoramos su presencia. Y creemos que hoy, más allá de los negocios puntuales que AFE está llevando a cabo con declarado éxito conjuntamente con la empresa privada, pensamos en la vía férrea uruguaya como un medio intermodal válido de integración regional para vincular y reactivar nuestros puertos uruguayos enganchados a países vecinos más ricos.

Pero básicamente tenemos que salir del Uruguay para hacerlo económico, un ferrocarril es para más de 500 kilómetros. Nosotros tenemos que pensar y convalidar los puertos uruguayos y el ferrocarril; es una buena herramienta.

El camión es el nexo intermodal entre las puntas: entre el barco y los centros de producción y aquí incluimos por fuerza el transporte fluvial. Por lo demás fueron los propios ingleses los que le dieron a nuestras redes ferroviarias una visión integral con Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia.

Por decenas de años la carne del frigorífico Armour de Brasil venía desde Rivera para embarcarse por Montevideo. Pero vamos a la nota histórica.

Historia. Un veinticinco de agosto de 1949 se realizó a las puertas del actual edificio de AFE -nosotros estuvimos ahí con 25 años- un acto político, ciertamente concurrido para celebrar un acontecimiento de esos que conocemos como de “soberanía” por el que los ferrocarriles de propiedad inglesa, después de 80 años -desde la óptica británica con menos lágrimas que alegrías- pasaban a manos del Estado uruguayo.

Allí concurrió el Presidente de la República y participaron varios oradores, pero el principal fue el ministro de Transporte y Obras Públicas de la época, uno de los tantos impulsores del proyecto estatizador que exaltaron con esperanzados adjetivos la acción monopolizadora del Estado.

En parte, su discurso fue el siguiente con algunos apuntes de “herencia maldita”:

“No hay que engañar a la opinión pública. Recibimos un servicio y un trazado muy malo; extendido en vez de valles por las cuchillas, en lugares que no son fértiles por lugares donde hay pocas colonias agrícolas…, con trazados deficientes, hechos con arreglo a las necesidades de una empresa privada… para ahorrarse los puentes de ríos y arroyos”.

Pero en otra parte de la exposición el ministro reconoce que “han contribuido al progreso del país”.

Estas fueron algunas de las expresiones críticas del representante del Poder Ejecutivo, en ocasión de efectuarse la transferencia jurídica al Estado. Más adelante el mismo ministro censuró a la empresa por haber rechazado en su momento proposiciones de nuevas líneas que las ennumeró y no se hicieron.

Lamentablemente todo aquel optimismo estatizador no alcanzó para que esa aspiración se tradujera en hechos positivos, porque desde 1949 los ferrocarriles nacionalizados fueron la vena abierta del Uruguay por donde se estuvo desangrando económicamente el erario público año tras año, sin prestar eficientes servicios ni servir a la comunidad totalmente.

Posiblemente faltaron los proyectos para aquellos viejos ferrocarriles o faltaba la carga o no pudieron con la competencia del camión que por entonces lo cambió todo. Por lo pronto y por alguna razón, los silos no están en las estaciones de ferrocarril sino al costado de las carreteras.

A lo largo de estos 68 años AFE ha estado recibiendo fondos nacionales, además de una singular y beneficiosa ayuda externa que suma muchos millones de dólares y por lo demás, creemos sin lugar a equivocarnos que el organismo ferroviario nunca, desde 1949 pudo mantenerse por sí mismo.

A lo largo de los años hemos hecho notas sobre el arribo de miles de toneladas de rieles de Rusia, miles de vagones donados por los Estados Unidos y Japón, miles de vagones vendidos por EE.UU., vagones a menos de medio uso por valores simbólicos; llegaron locomotoras, las hemos comprado incluso a Hungría, y lo mismo con los vagones de pasajeros. Y nada cambió.

Según lo informó la columna económica de El País (28 de agosto, 1949), “en 1948 el déficit de AFE fue de 3 millones de pesos”, una cifra escalofriante para la época (1). Estos déficits, sin embargo, seguirían a pesar de todos los esfuerzos que se han hecho desde entonces por reflotar al organismo; cada directorio ha tenido su propio lanzamiento con las conocidas frustraciones.

Incóngnita. La compra o nacionalización de los ferrocarriles ingleses debe haber surgido en parte a iniciativa uruguaya, pero también con la complicidad de los ingleses -según se dijo- pues el hecho es que Inglaterra al terminar la II Guerra Mundial debía al Uruguay la friolera de 17 millones de libras oro por venta de carnes, cueros, lanas y otros productos durante el conflicto bélico mundial y, según comentarios de la época, no había muchas posibilidades de cobrar tal deuda, cosa que ignoramos si era así, aún cuando Inglaterra era un país que en 1955 sobrevivía todavía con cupones de racionamiento para artículos de primera necesidad.

17 Millones. Lo cierto es que para cobrar la deuda se optó por nacionalizar los ferrocarriles y en este paquete de 17 millones de libras oro, entraron la compañía tranviaria, la Compañía del Gas y Aguas Corrientes y así fue como los ingleses a partir de la nacionalización comenzaron a dormir bastante mejor y sus dolores de cabeza pasaron a Uruguay.

Hoy lo vemos más claro que entonces: el Uruguay había comprado lo que ya estaba en el Uruguay. Por los años 70 ya había informes que AFE había costado al Uruguay más de 1.500 millones de dólares y no funcionaban.

Seguramente que no ha sido por culpa del “trazado ventajoso” de los ingleses.

Quien fuera su presidente, Víctor Vaillant, dijo en mayo de 1996 en una conferencia de prensa a la que asistimos, que “el presupuesto de AFE era de 28 millones de dólares y los ingresos eran de 6 millones, así que por cada dólar que entraba salían 5”.

Una de las últimas adquisiciones fueron 27 vagones reconstruidos para carga provenientes de Eslovaquia; en 1999 habían llegado de Rusia 42 mil toneladas de rieles con lo cual se saldaba una vieja deuda de la Unión Soviética. Cada riel de 26 metros de largo pesaba mil kilos así que lo que llegó daba para 500 kilómetros de vía que se iba a instalar por el norte. Primera parte. Seguiremos.

(1)   Según un minucioso estudio del contador Juan Eduardo Azzini, referido a las distintas devaluaciones que de su moneda han hecho los Estados Unidos hasta hoy (1993), estos tres millones de pesos que en 1949 eran casi 3 millones de dólares, hoy serían más o menos unos 30 millones de dólares.

Emilio Cazalá

El País Digital

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